造船龙门吊 “十不吊” 原则是船舶建造领域经过长期实践沉淀的安全铁律，源于《起重机械安全技术规程》（TSG 51—2023）等国家标准，针对船坞内大型分段吊装、多工种协同等复杂场景，构建起覆盖风险预判、操作规范与应急防控的全链条安全防线。这些原则并非抽象条文，而是通过无数事故教训固化的实操准则，已成为船厂日常作业的刚性约束。
“指挥信号不明或违章指挥不吊” 是原则体系的首要防线，直接关联作业指令的精准传递。造船场景中，龙门吊吊装常涉及百吨级船体分段，需持 Q1 证的专人指挥，通过标准手势、旗语或对讲机传递指令。某船厂曾因临时替代指挥人员使用非标准信号，导致 120 吨甲板分段吊装偏离对接位置，撞损船坞脚手架。现行规范要求操作人员作业前必须与指挥人员确认信号含义，遇模糊指令立即停机澄清，对强令冒险的违章指挥有权拒绝并上报。
“超载或重量不明不吊” 直击设备承载安全的核心，在船舶特种构件吊装中尤为关键。LNG 船液罐分段、集装箱船舱口盖等构件重量差异极大，超载会导致钢丝绳断裂、主梁形变等致命风险。江南造船厂明确要求，所有吊装构件必须附带重量铭牌，无标识构件需用专用设备称重，1000 吨级龙门吊作业时载荷不得超过额定值的 90%。2024 年浙江某企业因未称重的粉碎机吊装超载，导致设备倾覆砸亡操作人员的事故，更凸显此原则的必要性。
“捆绑不牢或方式错误不吊” 聚焦吊具与构件的适配稳定性，直接防范高空坠落风险。造船用构件多为不规则形状，如曲面外板、异形框架等，需采用对称捆绑或专用吊具。某船厂吊装 80 吨艏柱分段时，因吊带未固定在预设吊点，仅用单根吊带兜吊，导致分段空中失衡旋转，虽未造成伤亡但严重延误工期。现行标准要求尖锐构件必须加设防割垫，松散部件需用防护网兜底，作业前需试吊离地 30 厘米检查平衡。
“斜拉斜牵不吊” 与 “安全装置失灵不吊” 则分别从操作规范与设备状态层面筑牢防线。斜拉会使龙门吊受力失衡，增加钢丝绳磨损与脱钩风险，某沿海船厂曾因斜拉 200 吨总段导致支腿轮压超标，触发设备自动停机。而限位器、制动器等安全装置是最后保障，每日作业前必须测试：起升高度限位器需确保吊钩升至极限位置时自动制动，制动器失灵时严禁作业。
“恶劣天气不吊” 等原则则适配造船作业的环境特性。沿海船厂易受台风、大雾影响，规范明确六级及以上大风、能见度低于 50 米时必须停止作业。山东某船厂曾因暴雨天气强行吊装，导致吊具打滑，50 吨舱壁分段坠落损毁。此外，“吊物上有人或浮置物不吊”“光线昏暗不吊” 等原则，在夜间作业、多层分段叠装等场景中，通过清理杂物、增设移动照明等措施落地执行。
这些原则的落地离不开配套管理机制：操作人员需持 Q2 证上岗，每日填写包含原则执行情况的点检表，违规操作将面临罚款甚至吊销资质的处罚，造成事故的需承担刑事责任。从本质看，“十不吊” 原则是 “预防为主” 安全方针的具象化，每一条款都对应着可预见的风险，其刚性执行正是造船龙门吊安全作业的核心保障。
