移动模架技术的发展历程中，从早期 “一桥一设计” 的定制化模式，到现代标准化、系列化的批量应用，不仅是技术成熟的标志，更是工程需求与施工效率博弈的必然结果。这一演变过程并非一蹴而就，而是通过标志性工程的实践积累，逐步实现结构模块的通用化、性能参数的系列化和施工工艺的标准化，在德国战后重建的探索与中国高铁建设的规模化需求中，完成了从分散创新到系统集成的历史跨越。
20 世纪 50 至 80 年代的欧洲桥梁重建时期，移动模架处于定制化探索阶段，每座桥梁的施工设备都带有鲜明的项目独特性。1959 年德国卡钦汉桥首次采用三角形桁架主梁移动模架，其 30 米跨度的承重结构由专用型钢焊接而成，节点连接方式为该桥专属设计，无法直接应用于其他项目。1969 年阿姆辛克立交桥的双桁架模架虽引入液压驱动，但桁架高度、腹杆间距等核心参数仍针对 40 米跨度单独优化，导致设备转场复用率不足 30%。这种定制化模式源于技术探索初期的经验不足，也受限于战后钢材短缺的现实条件，虽解决了特定桥梁的施工难题，却存在制造成本高、生产周期长、维护不便等固有缺陷，单套设备的钢材消耗较后来的标准化设计高出 40% 以上。
20 世纪 90 年代至 21 世纪初，中国桥梁建设的规模化需求推动了移动模架的标准化转型。1991 年厦门高集海峡大桥引进的瑞士 LOSINGER 设备虽性能先进，但定制化设计导致单套造价高达千万元，且维修需依赖原厂技术支持。这一困境直接催生了本土化改良，1998 年厦门海仓大桥采用的国产 1000t/42m 模架首次尝试模块化设计，将主梁、模板等核心部件划分为通用模块与专用模块，通过螺栓连接实现快速组装，使设备转场调整时间从进口设备的 20 天缩短至 7 天。2004 年南京长江第三大桥的 MSS1600-52-58 型模架进一步确立标准化架构，其双桁架主梁的腹杆间距、支腿支撑形式等关键参数形成统一标准，相关工艺于 2009 年被评定为国家二级工法，标志着移动模架从仿制走向自主标准化之路。
21 世纪 10 年代后，高铁建设的规模化需求推动移动模架进入系列化发展阶段，形成覆盖不同跨度和荷载需求的产品体系。中铁集团研发的 MZ 系列模架通过核心参数的梯度设置，构建起完整产品谱系：MZ40/1300 型针对 40 米跨度设计，自重 490 吨却能承载 1300 吨荷载，重荷比达到 1:3 的行业领先水平；而用于福厦高铁湄洲湾跨海大桥的 40.6 米模架，则在标准化基础上优化了抗风抗震设计，通过钢箱主梁的模块化拼接，适应海域施工的特殊环境。这种系列化布局使设备复用率提升至 80% 以上，单跨施工周期稳定控制在 20 天左右，较早期定制化设备效率提升近一倍。丹拉高速公路磴口黄河桥采用的 1200t/50m 简易式模架，更是通过标准化模块的灵活组合，较定制化方案减少 30% 的设备投入，验证了系列化设计的经济性优势。
从技术演进的内在逻辑看，标准化与系列化的本质是通过工程实践提炼共性需求，实现技术经验的系统化沉淀。南京长江三桥的实践确立了 “双桁架主梁 + 液压驱动” 的标准化结构范式，MZ 系列模架则通过参数梯度设置形成系列化覆盖，而湄洲湾大桥的创新则验证了标准化基础上的适应性调整机制。这种 “通用模块 + 专用调整” 的技术路线，既保留了定制化的灵活性，又发挥了标准化的规模效益，使移动模架从特殊工程的专用设备，发展为适应各类桥梁施工的通用装备体系。正如 MZ40/1300 型模架通过梁模合一的标准化设计节省 200 吨钢材的实践所证明的，标准化与系列化不是技术创新的束缚，而是更高层次的系统集成创新。
